一般来说，“降价”是刺激消费的最好手段，比如说在我们手机圈里就有一句“名言”：没有不合适的手机，只有不合适的售价。同理，降价也是汽车销售环节中最常见的促销手段，不过能够降多少，就和品牌、产品的诸多因素有关了。
比如说，“二线豪华”品牌由于品牌溢价能力不如“一线豪华”，想要抢客户只能通过大幅度降价来保持竞争力，沃尔沃、捷豹等品牌的主力销售车型，优惠力度常年在8万元上下。但是，降价也不是万能的，说白了如果你的产品力实在是太差，降价再多也无法吸引消费者，只不过这种事情在行业中已经很少出现了。
但这种情况只要出现，都会成为热议线月底，一辆优惠服务巨大的新能源车成为了行业热议话题，热议的原因正如我们所说，就是“怎么降价都卖不出去”。更有趣的是，这款产品来自妥妥的一线品牌“丰田”，再加上“新能源”的属性，让事件本身变得更具话题性。
更令人匪夷所思的是，在发稿前，也就是3月1日，丰田宣布面向中国市场召回了部分车辆，其中就有bZ4X的身影。其原因是，相关车型上的单目ADSA辅助驾驶方案存在质量问题，比如说“如果路边上停着太多的车，验证码的辅助驾驶软件可能直接重启”。
在燃油车时代不可一世的丰田，到了新能源时代，怎么优惠6万元都卖不掉寄予厚望的纯电车型bZ4X？短期来看可以认为是bZ4X这款车型的产品力实在是太过失败，长远来看也可以认为是以丰田为代表的欧美日传统车企新能源布局的彻底失败和掉队，技术储备和产品理解方面的代差，使其无法生产出符合现阶段符合市场的新能源车。
很难想象，丰田bZ4X作为一款定价25万上下，假想敌为比亚迪唐、特斯拉Model Y的中高端纯电SUV，网络口碑几乎是一面倒的差评。
首先是作为一款纯电车型最看重的指标“续航里程”，在官方网站上丰田表示bZ4X的“最高续航里程”为615KM（基于CLTC标准），百公里电耗为11.5 kWh。乍一看这个数字其实算不错，符合这一价位主流车型的续航水准。然而，在实际测试中bZ4X展现了惊人的“打折”能力，无论是专业媒体还是用户自测，续航打6折的情况时有发生。
挪威媒体EIbiI24在实测中发现，丰田bZ4X前驱版本实际续航里程为407公里（标称516公里，WLTC标准）；
据“河北汽车315报道组”消息，江苏的马先生置换购买的bZ4X尽管宣传续航可达615公里（CLTC标准），但充满电的情况下车内显示可用里程仅有540公里，实际行驶里程为430公里。同样是“河北汽车315报道组”的消息，安徽用户也表示自己购买的bZ4X实际续航仅有460公里左右，相当于打了七折。
车评人“袁启聪”表示，很可能是因为电源温控机构存在设计问题，因为加温功率不足以满足电池在寒冷环境下的工作温度需求，导致故障。而实际上，丰田bZ4X的实际上市时间也确实推迟到了2022年的10月25日，尽管传闻中的电控问题已经得到修复，但还是能看出这款产品在三电系统方面的确麻烦不断。
比如说丰田一直不擅长的内饰，bZ4X的内饰表现在丰田家族中或许还能称得上“平均水准”，但横向对比20-30万元级别的纯电车型，就显得有些格格不入。塑料+织布为主的材质组合，通体黝黑的颜色基调，甚至和“毛坯房”特斯拉Model Y相比，bZ4X的内饰设计也明显差几个档次。除了内饰之外，丰田bZ4X的配置也集成了日系车的一贯风格：贫瘠。比如说，低配车型没有全景影像、没有电动调节座椅、全系车型不支持座椅通风、按摩功能。动力配置上，单电机版本204匹马力，双电机版本也仅有218匹马力，零百加速6.9秒，在一众双电机纯电车型中有着最差的加速性能。
考虑到这是一款定价20-30万元、对标比亚迪唐和特斯拉Model Y的纯电车型，这样的配置表现的确有些令人大跌眼镜。更不用说车机能力、智能辅助驾驶等，丰田bZ4X更是无法和竞品相提并论。
最后，丰田bZ4X存在问题的不只是车辆本身，周边配套也并不完善。有网友在论坛上发帖表示，购买丰田bZ4X之后发现充电桩的安装也是历经波折，4S店安排安装的充电桩并非由丰田直接管理，而是外包给了供应商“星星充电”，更离谱的地方在于充电桩充电完成后无法通过App关闭，只能关漏电保护器上的电闸。换言之，如果充完电之后不关电闸，其他车主也可以直接使用该充电桩，而所有费用都会计算到该用户头上。
综合来说，自去年10月上市以后，在差不多4个月的时间里丰田bZ4X并未为消费市场留下太多好印象，反而是各式各样的“乱象”令人啼笑皆非。
可以见到，包括丰田bZ4X在内的纯电车型，还有本田推出的那些名字拗口得不行的新能源产品，本质上还是以传统燃油车的思路在做产品。基于这种思想，这一批产品有一些共同特征。比如说，纯电车型没有自己的专属底盘架构，丰田bZ4X所用的e-TNGA架构是TNGA架构的电气版本，而非比亚迪e3.0这种全新搭建的纯电平台。
我们可以直接理解为，丰田bZ4X其实是在燃油车底盘上硬生生加入了电机、电池等零部件，但由于底盘平台缺乏针对这些零部件的专属设计，所以会一定程度上影响车内空间，导致的结果便是用户普遍反馈的后排空间欠佳，还会带来一系列的电气化问题，比如上文提到的电池管理系统不完善、充电能力薄弱等。
同时我们也能发现，因为bZ4X是基于传统燃油车思维去打造的产品，所以它才会在配置硬件、车机体验方面如此，简单说就是丝毫不注重软件层面的整车体验。
通过直观对比我们就能知道，在我们常说的三电系统，也就是电池、电机和电控上同价位的国产纯电车型有着非常强的技术实力，30万元内基本普及400V快充不是问题，且有消息指未来小鹏的25万级SUV，将会搭载800V高压快充。对比之下，丰田bZ4X电池容量小（66.7KWh），懂车帝实测即使使用快充充电也需要7小时才能完全充满，有网友反映充电至70%之后功率会直线下降，非常影响体验。
同时，比亚迪等品牌还有自主研发的“刀片电池”等核心技术，而丰田等品牌在这些领域上几乎没有任何的技术储备。
同样是传统燃油车头部企业，吉利通过一场发布会宣布了自己的彻底转型，不光重新规划了集团内的所有产品线，更是宣布了销售渠道的全面升级，以应对未来的新能源车市场竞争。但丰田呢？如果这时候转型都已经称得上慢了，但可怕的是丰田似乎还不打算开始转型。本来，凭借THS混动技术丰田早已在新能源领域建立了自己的江湖地位，但可惜在路线选择中押注了难见未来的氢能源技术，反而对纯电能源抱有抵抗态度，让自己落后于时代。
现如今，在明显处于落后位置的情况下，据说丰田下一代电气化平台要到2026年才能面世，然而以中国新能源汽车品牌3年左右的平台换代速度来看，到了2026年中国新能源车的综合水准，只会和丰田等品牌拉开更大的差距。
可想而知，各方面都存在明显的代差，这注定了传统品牌的纯电车型放在中国市场中，只会迎来悲惨退市的结局。
如果用数据来说话的话，比亚迪已经超过特斯拉成为2022年全球新能源汽车的销量冠军，而且比亚迪不光在国内销量喜人，在出海方面也有一些成绩。同时，国内的造车新势力们也在产品体验、技术挖掘上交出了不错的成绩单，在绝对的产品力上绝对称得上全球顶尖。而相较之下，传统的燃油车品牌只能在没有中国车企参与的市场中取得一定成绩，而一旦来到中国市场，就会被“打回原形”。
这带来的最直接结果就是，中国品牌的车型总是能够最快地拿到行业顶尖的三电技术，比如更好、密度更高更安全的电池，更先进的电能控制系统等，并在这基础上进行联合创新，推出一体化电池等前沿技术。而且，这样的本土产业链优势还会导致海外品牌（尤其是布局上已经落后的品牌）和中国品牌的差距被不断拉大，甚至是马太效应：好的越好，差的越差。当然，如果你要拿特斯拉当例子也不是不行，特斯拉不是中国企业，为何依然是新能源车绝对的头部品牌？一方面原因是，特斯拉其实用上了绝大多数中国供应链提供的零部件，通过在中国建设超级工厂等，保持零部件的实时更新。
而另一方面原因，则和背后的本土市场有关：美国高度发达的互联网和科技行业，为特斯拉输送了大量的科技人才以保证其智能驾驶方面的领先。
反观欧洲、日韩，这些地区有领先全球的互联网公司、半导体企业吗？自汽车脱离传统燃油范畴加入电气化，就注定了要往“智能化”的方向发展，这时候车企要拼的，其实就是本土市场中互联网和科技企业的深度和厚度。自动驾驶、三电技术、智能座舱、人车交互这些领域单靠传统汽车企业的人才无法“玩转”，最后提供助力的还是要靠互联网领域相关企业。最直接例子是，吉利可以通过收购魅族瞬间提升车机体验，但丰田能够复制这种做法吗？显然是不能的。
可见，在这方面，欧洲、日韩等地区全无竞争力，全球范围能处于领先位置的，也只有中国和美国了；而美国这边，能够跟上时代潮流的也只有特斯拉一家，其他传统车企如福特、通用等甚至没有意识到全球性的变革已经迫在眉睫，最终新能源车市场，还得是由中国车企主导。
丰田bZ4X，拉开传统车企新能源溃败的序幕
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